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Debut mundial del Porsche Carrera GT

El concepto de un deportivo Porsche dotado de la técnica de competición

Desde la presentación de un concepto de su posterior modelo Boxster en el Salón de Detroit de 1993, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG no había mostrado en ninguna concentración internacional del sector algún nuevo concepto de un deportivo similar a un posterior producto de serie definitivo. El nuevo deportivo Porsche de muy altas prestaciones denominado Carrera GT, que debuta en el Salón Internacional de París, penetra en unas insólitas dimensiones y traspasa los límites del moderno diseño de los automóviles deportivos. Al igual que en el citado caso del Boxster sólo se necesita dar un pequeño paso adicional para poder iniciar la fabricación en serie de este concepto que podría volverse realidad en el año 2003 en una serie muy poco numerosa. 

El nuevo concepto roadster ofrece una técnica de la competición en su expresión más pura. Esto se refiere tanto al bastidor, al chasis y a los frenos como a su nuevo motor atmosférico V10 y su caja de cambios manual de seis velocidades dotada de un embrague de competición. Conforme a la práctica de la competición, el conjunto mecánico y el chasis conforman una unidad. Los montantes elásticos posteriores van apoyados sobre la carcasa del cambio. Con una cilindrada de 5,5 litros y una potencia de 558 CV (410 KW), el motor de este deportivo promete un inédito dinamismo de conducción y una velocidad máxima de más de 330 kilómetros por hora así como una capacidad de aceleración de 0 a 100 en menos de cuatro segundos. 

Un estilo extravagante

El diseño de este estrictamente deportivo de competición es una creación de la propia empresa Porsche. Uno de los objetivos más importantes de este desarrollo consistía en definir la concreta forma de expresar la fascinación de los deportivos de competición de Porsche a través de un diseño emocionante y, a la vez, altamente funcional. Los prototipos de competición casi nunca parecen ser estéticamente muy similares a los correspondientes modelos de serie. En este proyecto de diseño Porsche, uno de los cargos primordiales de su desarrollo ha sido en cambio la consumación de la típica identidad de los productos de Porsche. 

El característico diseño frontal basado en un capó puntiagudo como una flecha domina la creación estética en esta parte del vehículo. Con una determinada inspiración en el legendario modelo RS Spyder de 718 CV de los años sesenta, los faros ovalados y orientados de forma inclinada hacia el centro de la parte frontal ofrecen dos amplias ópticas bifocales. Su diseño podría recordar también un poco a los objetivos de precisión usados en las máquinas de fotos de alta gama. De hecho, esta configuración estética alberga una técnica muy refinada. Los faros de Porsche bixenón son en la actualidad el único sistema que cuenta con las reconocidas lámparas de descarga de gas para sus dos principales funciones de alumbrado. Unos novedosos pilotos de dirección constan en cambio de tres pequeños tubos de neón empleados también en los pilotos posteriores, en los indicadores laterales de dirección y en la tercera luz de frenos situada en una alta posición en la trasera del vehículo. Su parte delantera inferior consta esencialmente de una amplia toma de aire de diseño muy dinámico a través de la que penetra el aire de ventilación de los radiadores del líquido refrigerante y de los frenos. En esta parte están integrados además los faros adicionales de una manera inspirada también en los clásicos vehículos de competición. 
El diseño lateral del Carrera GT se caracteriza delante de las puertas por unas inmensas salidas del aire que canalizan hacia el exterior el aire de ventilación de los radiadores y los frenos. Unas no menos amplias aperturas de entrada de aire decoran los paneles laterales traseros. El perfil de este nuevo modelo denota además una alargada y ligeramente sinuosa línea que se extiende de forma armoniosa por encima de los pasos de rueda hasta los extremos laterales del alerón retráctil ubicado en la parte posterior. Las proporciones laterales revelan que el puesto de conducción está orientado hacia delante y acentúan la deportividad del nuevo concepto de motor central en conjunto con la alargada extensión del estribo entre la puerta y el centro del eje posterior. Para asegurar la óptima efectividad de refrigeración y permitir al mismo tiempo que el grupo propulsor se insinúe vistosamente, los resaltes aerodinámicos realizados detrás de los arcos antivuelco con un armonioso descenso hacia la parte trasera constan de un metal ligero perforado. 

Una alta estabilidad a gran velocidad 

La estructura de la parte posterior ofrece una estructura clara y está dotada de unos diodos luminosos y dos tubos de escape finales de sección ovalada. Este inconfundible estilo de diseño obedece en primer lugar a unas obvias exigencias aerodinámicas y de dinamismo de conducción. La parte trasera alta está culminada con un alerón compenetrado de modo armonioso con el diseño estético del vehículo. Este elemento refuerza de forma discreta la efectividad aerodinámica cuando emerge automáticamente a partir de los 120 kilómetros por hora. Cuando el vehículo ha alcanzado su velocidad máxima, el alerón proporciona una enorme presión sobre las ruedas traseras sin descargar en lo más mínimo al eje delantero. Merced a la ubicación del radiador del líquido refrigerante en una posición inclinada y al diseño de las toberas de canalización del aire, la corriente de penetración ejerce también una elevada presión sobre las ruedas de dirección. Un segundo y muy importante elemento aerodinámico consta de la completamente carenada superficie inferior. El Carrera GT cuenta con un elemento difusor que proporciona un adicional efecto suelo en su parte trasera más baja. Las personas entendidas en los temas de la aerodinámica saben que las citadas medidas suelen tener algunos efectos negativos en el coeficiente de penetración en el aire. La estabilidad del Porsche Carrera GT a alta velocidad ha gozado por razones obvias de una prioridad más alta que su máxima eficiencia aerodinámica posible. 
La realización de unos elevados niveles de dinamismo y seguridad de conducción la denota el concepto básico de este deportivo experimental de Porsche. El Carrera GT ofrece una longitud de 4,56, una altura de 1,92 y una anchura de 1,19 así como una distancia entre ejes de 2,70 metros. Su centro de gravedad está situado en consecuencia en una favorable posición muy baja. Esta positiva condición debe considerarse aunada con la correspondiente ubicación del depósito de carburante de 90 litros de capacidad detrás del habitáculo y con el concepto de un motor central. El producto de los citados factores es una concentración de las masas en torno al punto central del vehículo y, por tanto, una positiva distribución del peso sobre sus ejes como un importante requisito para el impresionante comportamiento dinámico que proporciona este deportivo. Unos elementos de fibra de carbono como el material que predomina en su carrocería proporcionan una elevada rigidez y una increíble ligereza: el concepto Porsche Carrera GT pesa en torno a los 1.250 kilogramos. 

La técnica de la competición en el motor y la transmisión

La favorable cota de peso del Carrera GT ha sido también una consecuencia del nuevo y muy ligero motor atmosférico V10 de 5,5 litros capaz de desarrollar una potencia máxima de 558 CV (410 KW) y un par motor de 600 Nm. El régimen máximo de esta mecánica se encuentra más allá de las 8.000 revoluciones por minuto. El llenado de sus cilindros no podría ser tampoco más favorable en virtud del empleo de la técnica de las cuatro válvulas y la consumación de unas toberas de admisión realizadas con suma precisión. Las citadas cifras son todavía unos datos provisionales que podrían variar hacia arriba en un producto de serie definitivo. 

Todos los componentes del motor constan de unas aleaciones de metales ligeros de gran capacidad de resistencia mecánica y térmica. Estas propiedades son válidas para la bancada del cigüeñal y las culatas, cuya aleación ligera ofrece una muy elevada capacidad de resistencia al calor. Para que el motor fuese lo más corto posible, Porsche ha renunciado al empleo de unas camisas convencionales. Las superficies de deslizamiento en los cilindros constan de Nikasil (una aleación de níquel y silicio). Este especial tratamiento de las superficies proporciona una máxima capacidad de resistencia en la bancada del cigüeñal. Una segunda ventaja consiste además en una mejor capacidad de refrigeración. Las superficies de deslizamiento en los cilindros están rodeadas de múltiples conductos de líquido refrigerante que permiten una dispersión mucho más efectiva del calor en esta parte del motor. 

La unión mecánica entre el cigüeñal y los pistones consta de unas ligeras bielas de titanio, cuyas reconocidas virtudes de equilibrio, duración y capacidad de régimen más allá de las 8.000 revoluciones por minuto pueden considerarse muy comprobadas. La transmisión de la fuerza motriz consiste en una compacta caja de cambios manual de seis velocidades y un mecanismo de embrague de competición desarrollado especialmente para su empleo en un producto de serie. Este diseño mecánico y, sobre todo, el escaso diámetro del sistema de embrague han permitido incorporar el cigüeñal en una posición muy baja que refuerza la favorable ubicación del centro de gravedad del vehículo. La conveniente posición del cigüeñal también ha sido posible merced a la ausencia de un cárter colector convencional en la parte inferior del motor. El sistema de lubricación consta de un cárter seco con un depósito de aceite integrado de forma independiente en la carcasa de la caja de cambios. Este reconocido sistema de competición asegura la óptima lubricación de todos los puntos del motor en condiciones de unas aceleraciones transversales extremadas y de larga duración. 

En el cárter del cambio se han realizado además los apoyos del eje posterior de dobles brazos transversales. Al igual que en el eje delantero de un diseño similar con unos montantes elásticos integrados, esta configuración permite regular de manera independiente los muelles y las barras estabilizadoras. Los brazos telescópicos de la suspensión trasera cuentan con una palanca de reenvío y unos elementos elásticos de tipo push rod apoyados en la caja de cambios. Este diseño permite en definitiva una óptima consumación aerodinámica de la unidad del motor y la transmisión. 

Una impresionante capacidad de frenado

El Carrera GT cuenta en su tren delantero con unos neumáticos de 265/30 R 19. En el tren posterior equipa en cambio unos impresionantes neumáticos de 335/30 R 20. Las diferencias de dimensión de las ligerísimas llantas de fundición de magnesio proporcionan una increíble manejabilidad. Las mencionadas cotas de 19 y 20 pulgadas permiten incorporar además unos discos de freno de un diámetro significativamente más amplio. El concepto mostrado equipa unos discos de 380 milímetros de diámetro, 50 milímetros más amplios que en un Porsche 911 Turbo.

Para optimizar la capacidad de deceleración de este modelo no se han empleado unos convencionales discos de fundición gris sino de cerámica. Porsche ha sido el primer fabricante del mundo capaz de desarrollar un disco compuesto de cerámica y dotado de un canal de ventilación envolvente que refuerza la capacidad de autoventilación de los frenos. Este nuevo sistema denominado Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) marca una nueva pauta en cuanto a la respuesta, la estabilidad antifading, la ligereza y la duración de los frenos. Los discos de cerámica cuentan con las mismas perforaciones y el mismo sistema de autoventilación que los discos convencionales y pesan, no obstante, más de un 50 por ciento menos. Aunados con unas también nuevas pastillas de freno, los frenos Porsche PCCB proporcionan de forma constante unos máximos valores de fricción en las fases de deceleración. Su extremada resistencia al desgaste y su duradera capacidad anticorrosión aseguran además una duración de por vida. Las mencionadas dotaciones y el empleo de una pinza de ocho cilindros delante y de cuatro cilindros detrás proporcionan en conjunto una insospechada capacidad de frenado prácticamente tan alta como la de un deportivo de competición de pura raza. 

Unos inigualados niveles de seguridad

Una estructura de fibras de carbono constituye la base de la carrocería. Este material es el único que permite aunar óptimamente unas altas prestaciones, un elevado dinamismo de marcha y una extremada ligereza con una máxima rigidez. Para obtener el mejor comportamiento de deformación posible, algunos elementos de la estructura constan de acero. Esta sofisticada combinación de los materiales posibilita una elevada capacidad de amortiguación plástica de la energía así como una elevada precisión y unas mínimas tolerancias en la fabricación. El depósito de carburante se encuentra ubicado en una posición de alta seguridad detrás del habitáculo, donde equilibra además –tanto vacío como cargado– la distribución favorable del peso sobre los ejes.

El habitáculo está integrado como un elemento de la seguridad pasiva. Este aspecto es tanto más importante tratándose de un vehículo sin techo. El Carrera GT cuenta con una estructura portante a base de tubos de aluminio de alta resistencia capaces de canalizar de forma efectiva a través de las puertas todas las fuerzas longitudinales que pueden producirse en un choque frontal. Las componentes de energía son canalizadas en un choque lateral mediante unas barras transversales ubicadas en la zona del tablero y detrás del panel divisorio posterior. Este novedoso concepto de construcción ligera ofrece unos niveles de protección tan efectivos como una jaula antivuelco. El concepto de la seguridad está culminado con un doble airbag frontal de conductor y pasajero y el sistema de airbags laterales POSIP (Porsche Side Impact Protection), que Porsche ha desarrollado especialmente para sus deportivos descapotables. Con una capacidad de 30 litros, respectivamente, estas bolsas de aire ofrecen unos óptimos efectos de protección de los ocupantes en los choques por el costado y protegen, sobre todo, las zonas del tórax y la cadera así como, sobre todo, la cabeza de las personas.

Sólo cuero y aluminio

En el interior del Carrera GT predominan básicamente dos materiales: el aluminio y la piel natural. El aluminio se aprecia en primer lugar en el cuadro de instrumentos, donde los diseñadores han empleado este metal ligero para conformar la principal estructura portante de esta parte del habitáculo. De esta forma, han sido capaces de consumar un extraordinario detalle de diseño, en cuya parte superior se encuentra a la misma altura que el volante la palanca selectora del cambio de aluminio forrada parcialmente con cuero. Esta construcción refuerza adicionalmente las cualidades de rigidez torsional del vehículo. En la zona de la palanca selectora en la consola central se han realizado además los mandos del equipo de audio y del sistema de aire acondicionado, donde el conductor puede alcanzarlos sin ninguna dificultad. 

Los asientos ofrecen un diseño completamente nuevo y están tapizados con un cuero marrón y una piel negra de Nubuk, una especie de ante de muy alta categoría. El mecanismo de regulación de las plazas carece de unos electromotores, ya que los diseñadores de los automóviles deportivos de competición no cesan de luchar sin cansancio contra cualquier innecesario incremento del peso de los vehículos. Por esta razón, los ingenieros y los diseñadores de Porsche han decidido realizar una deportiva solución discreta y efectiva: para regular la distancia de la banqueta se dispone de una manecilla de aluminio ubicada en la parte delantera central del asiento. Una solución un tanto más refinada ha sido realizada en cambio para asegurar el óptimo apoyo longitudinal y lateral en las plazas del vehículo: unos novedosos elementos de apoyo para las rodillas y las piernas proporcionan una perfecta sujeción lateral. Estos elementos pueden ser abatidos para una mayor comodidad al acceder o al apearse del vehículo. Los resaltes de sujeción lateral en los asientos ofrecen además una posibilidad de variación y adaptación a la anatomía personal. 

Como en los deportivos de competición de más pura raza, el volante de dirección está forrado con una piel de ante de tacto muy agradable. Su parte central está contrastada con un bastidor de aluminio en forma de una "Y”, en cuya parte inferior se encuentra integrado el módulo del airbag de conductor. El volante continúa así la estética formal de la estructura en la apertura de la puerta.

Los instrumentos lucen el vistoso diseño de unos displays TFT de color. La idea de este concepto también está inspirada claramente en las soluciones empleadas en la competición. Los indicadores principales marcan el número de revoluciones del motor, la temperatura del líquido refrigerante, la presión del aceite y algunos datos de cronometraje, por ejemplo los tiempos de vuelta. De cara a su conducción práctica cotidiana, el vehículo ofrece además la necesaria indicación de la velocidad de desplazamiento así como algunos testigos para controlar sus diversas funciones mecánicas. Una modalidad alternativa de la pantalla proporciona asimismo otros datos de interés en la conducción de cada día. El ordenador de viaje puede visualizar unos valores concretos, por ejemplo el kilometraje, la autonomía, la temperatura exterior, la hora y la frecuencia de la emisora sintonizada en un momento dado y tiene capacidad para indicar además los datos de regulación del equipo acondicionador. 

Como todos los deportivos Porsche, el Carrera GT ofrece en las dos modalidades de su display la típica indicación del dato del régimen del motor en el clásico diseño de un amplio reloj de gráfico circular. Los diseñadores de Porsche han cuidado por último un segundo detalle tradicional de los deportivos Porsche: la llave de contacto debe ser introducida en una cerradura ubicada a la izquierda de la columna de dirección. 

 Ficha técnica del Porsche Carrera GT

Carrocería:  Deportivo sin techo, motor central, 2 plazas, chasis de fibra de carbono, doble airbag frontal, maletero en la parte frontal, depósito detrás del habitáculo, spoiler retráctil.

Diseño del motor: Motor atmosférico de 10 cilindros en V de 68 grados, bancada de cigüeñal de construcción ligera close deck, camisas integradas de Nikasil, culatas de aleación ligera y 4 válvulas por cilindro, 4 árboles de levas en culata, distribución variable, bielas de titanio, lubricación de cárter seco con un depósito independiente del aceite en la carcasa del cambio.

Cilindrada: 5.500 c.c.

Potencia máxima: 558 CV (410 KW)

Par motor máximo:  600 Nm

Régimen máximo: 8.200 rpm

Transmisión: Tracción trasera, embrague de carbono de 3 discos, cambio manual de seis velocidades, depósito de lubricante integrado en la carcasa de la caja de cambios, semiejes biarticulados, control de tracción.

Chasis: Suspensiones delanteras de dobles brazos transversales, dirección asistida de cremallera, regulación de la distancia del volante de dirección, suspensiones traseras de tipo push rod, unidades elásticas y barra estabilizadora apoyadas en la carcasa del cambio, muelles helicoidales cilíndricos, amortiguadores de gas ubicados en el interior de los muelles.
Frenos: Doble circuito de frenado, antibloqueo ABS, pinzas monobloc de aluminio y 8 cilindros en el tren delantero, pinzas monobloc de aluminio y 4 cilindros en el tren trasero, discos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB): discos de compuesto de cerámica con un canal de ventilación envolvente y 380 mm de diámetro (en ambos trenes).

Llantas y neumáticos: Llantas de aleación forjada con una tuerca de fijación central. Neumáticos:
 Tren delantero 265/30 R 19
 Tren trasero 335/30 R 20

Peso:  En régimen de marcha DIN (sin conductor) 1.250 kg.

Cotas: Longitud 4.556 mm
 Anchura (sin espejos) 1.915 mm
 Altura 1.192 mm
 Distancia entre ejes 2.700 mm
 Anchura de la vía delantera 1.620 mm
 Anchura de la vía trasera 1.570 mm
 Capacidad del depósito 90 lts. 

Prestaciones: Velocidad máxima: >330 km/h
 Aceleración 0-100 km/h <4 segs.
 Aceleración 0-200 km/h <10 segs.
 


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