Getriebe

Konkurrenz für das Sechsgang-Schaltgetriebe

Ein serienmäßiges Sechsgang-Schaltgetriebe schickt die Motorkraft an die vier angetriebenen Räder. Eine Verwandtschaft mit dem bekannten Schaltgetriebe aus dem Carrera 4 zeigt sich aber nur über den gemeinsamen Schalthebel. Gleich darunter taucht man in eine neue Welt ein, die vor allem vom gewaltigen Drehmoment des Turbo-Motors geprägt ist. Wer den speziell verstärkten Seilzügen folgt, entdeckt eine Weiterentwicklung des Getriebes aus dem Vorgänger-Modell. Dazu gehören unter anderem 
  • die Umkonstruktion der Innenschaltung auf die Belange der Seilzugschaltung aus dem 911 Carrera,
  • die Verlegung der Viskokupplung in das Vorderachsgetriebe genau wie im 911 Carrera 4,
  • eine neue Getriebe-Lagerung,
  • ein neues Ausgleichsgetriebe,
  • die Neuentwicklung aller Gehäuseteile,
  • eine Übersetzungsveränderung an den Radsätzen des 2. bis 5. Ganges mit Verbesserung der Festigkeit und des Geräuschverhaltens, 
  • die Verbesserung des Radsatzes für den 1. Gang bei unveränderter Übersetzung.
Bei der Weiterentwicklung haben die Getriebe-Spezialisten von Porsche den Motorsport begeisterten Turbo-Fahrer natürlich nicht vergessen. Deshalb werden die einzelnen Gangräder nicht wie bei Serienfahrzeugen üblich aufgeschrumpft, sondern auf eine Verzahnung gesteckt. Für Rennfahrzeuge ist das keine Besonderheit. Nur so können die einzelnen Übersetzungen zur Anpassung an unterschiedliche Rennstrecken schnell und einfach ausgetauscht werden, ohne dass die Lebensdauer der Getriebewelle stark verkürzt wird.

Tiptronic S im Turbo

Erstmals bietet Porsche den 911 Turbo auf Wunsch auch mit Tiptronic S-Getriebe an. Bei dieser Tiptronic S mit fünf Gangstufen handelt es sich um eine völlige Neuentwicklung, um den beträchtlichen Drehmoment- und Leistungsanforderungen des Turbomotors gewachsen zu sein. Damit die Fahrdynamik nicht auf der Strecke bleibt, haben die Getriebe-Spezialisten die bekannten Schaltstrategien, die vom komfortablen Dahingleiten bis zum äußerst sportlichen Fahren reichen, in der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) abgespeichert. Mit einem kleinen Unterschied zu früher: Beim Turbo sind nicht mehr fünf Schaltprogramme in der EGS abgelegt, sondern die Schaltpunkte passen sich stufenlos an die Fahrweise und das Streckenprofil an.

Wer den Wählhebel von der Automatik-Gasse nach links in den Manuell-Modus legt, kann über die bekannten Wipp-Tasten in den Lenkrad-Speichen schalten. Das Getriebe reagiert auf den Schaltbefehl des Daumendrucks schnell und ohne Zugkraft-Unterbrechung. Diese Schalt-Methode erinnert an die Formel 1 und bringt außerordentlichen Fahrspaß. Da die Hände am Lenkrad bleiben, leistet Porsche mit der Tiptronic S darüber hinaus einen wichtigen Beitrag zur aktiven Sicherheit. 

Im Automatikbetrieb sorgt die geregelte, das heißt kontinuierlich eingreifende Wandlerüberbrückung ab dem zweiten Gang für einen hohen Schaltkomfort. Beim Schaltvorgang greift die Motronic in den Verbrennungsvorgang ein und sorgt durch Verstellung in Sekundenbruchteilen für eine Dämpfung des Schaltruckes. Selbst unter Volllast ist davon kaum etwas zu spüren. Weitere Vorteile der Wandlerüber- brückung sind agiles Beschleunigungs- und Lastwechselverhalten sowie die Spontanität des Antriebs wie bei einem Schaltgetriebe und die effiziente Kraftstoff-Ausnutzung. Speziell im Schub werden Lastwechsel-Reaktionen durch geringen, elektronisch geregelten Schlupf minimiert.

Über die automatische Schaltpunkt-Anpassung hinaus enthält die Porsche Tiptronic S im neuen 911 Turbo folgende Besonderheiten:

  • ein Warmlaufprogramm mit Unterdrückung frühen Hochschaltens für raschen Temperaturanstieg im Katalysator,
  • eine Aktivschaltung, die bei schnellen Gaspedal-Bewegungen die Schaltpunkte sofort in das Dynamik-Kennfeld verschiebt,
  • eine Unterdrückung der Schubhochschaltung bei raschem Gas wegnehmen, wie zum Beispiel vor Kurven,
  • eine Bremsrückschaltung in den nächstniedrigeren Gang für bessere Motorbremswirkung,
  • eine Stufenhochschaltung aus den unteren Gängen, insbesondere nach einer vorherigen Aktivrückschaltung erfolgt kein sofortiger Gangwechsel in die höchste Stufe,
  • eine Berg-Erkennung, um bei Steigung oder Gefälle möglichst lange in niedrigen Gängen fahren zu können,
  • eine Gangfixierung in Kurven, um das Hochschalten zu verhindern,
  • eine Schlupfhochschaltung beim Bremsschub auf glatter Fahrbahn, um die Seitenführung der Antriebsräder und damit die Fahrstabilität zu verbessern,
  • eine manuelle Kurzzeit-Beeinflussung über die Wipp-Schalter am Lenkrad während des Automatikbetriebes, zum Beispiel für eine schnelle Rückschaltung beim Überholen oder Bremsen vor einer Kurve. Der Manuell-Modus bleibt mindestens acht Sekunden aktiv, wenn kein weiterer Eingriff erfolgt.

Carrera 4 als Pate

Antrieb für alle

Wie schon sein Vorgänger ist der neue 911 Turbo serienmäßig mit Allrad-Antrieb über eine Visco-Lamellenkupplung ausgerüstet. So bringen die vorderen Räder mit 225/40 R 18-Reifen ständig mindestens fünf Prozent und bei höherem Bedarf bis zu 40 Prozent der Antriebskraft auf die Straße. Jedoch steht weniger die Traktion im Vordergrund, als vielmehr das Erreichen überragender Fahreigenschaften und Fahrsicherheit. Die Technik stammt weitestgehend aus dem 911 Carrera 4, lediglich die Kardanwelle musste in der Länge angepasst werden. Die Vorteile des Antriebes über eine Kardanwelle liegen vor allem bei einem um rund sieben Prozent geringeren Gewicht gegenüber dem im Vorgänger-Modell eingesetzten Transaxle-Prinzip. Dort lief die mehrfach gelagerte Antriebswelle in einem Rohr, das fest mit dem Getriebe und der Vorderachse verbunden war. 

Die Visco-Lamellenkupplung sitzt im Vorderachsgetriebe. Sie überträgt das Antriebsmoment an die Vorderachse und gleicht Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse aus. Ähnlich einer Lamellensperre besteht die Kupplung aus mit der Nabe verbundenen Innen- und mit dem Gehäuse verbundenen Außenlamellen. Dazwischen befindet sich im abgedichteten Raum Silikon-Öl. Bei Differenz-Drehzahlen wird über Scherkräfte zwischen dem Silikon-Öl und den Lamellen das Moment an die Vorderachse geleitet.

Diese Vierrad-Antriebsart hat unter anderem den Vorteil, dass bei einer Kurvenfahrt kein extremes Schieben über die Vorderräder auftritt und ein neutrales Kurven- und Fahrverhalten erreicht wird. Ein weiterer Vorteil und das gilt besonders für Sportwagen ist das geringe Gewicht. Nur 55 Kilogramm bringen sämtliche Allrad-Spezifika auf die Waage. Damit gehört der Fahrdynamik-Allrad-Antrieb von Porsche zu den leichtesten am Markt.
 


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