FAHRWERK          
Fahrwerk und Bremsen

Tief, straff, sportlich

Der 911 GT3 dokumentiert mit seinem überarbeiteten Fahrwerk eindrucksvoll die Porsche-Rennsport-Erfahrung und markiert den Grenzbereich des derzeit Machbaren im Sportwagenbau. So ist das Fahrwerk auf äußerst sportliches Fahrverhalten, überlegene Handling-Eigenschaften und hohe Fahrsicherheit ausgelegt. Dazu gehören neben den allgemeinen Anforde rungen an Vorder-und Hinterachse unter anderem

  • die Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes (mit abgestimmter Kinematik-Anpassung) um rund 30 Millimeter,
  • verstellbare Stabilisatoren und ein mit Rennfedern kompatibles Federsystem zur Anpassung an unterschiedliche Strecken-Charakteristika,
  • eine Erweiterung des Verstellbereiches der Achsgeometrien für den Einsatz von Sportreifen sowie
  • die Verstärkung relevanter Bauteile,wie zum Beispiel Schwenklager und Radlager vorn.
Hervorragend gerüstete Achsen

Aufgrund der erhöhten Fahrleistungen erhielt der neue 911 GT3 eine noch straffere Feder/Dämpfer- und Stabilisator-Abstimmung. An der Vorderachse ermöglicht ein Dämpferbein mit Außengewinde und höhenverstellbarem Federteller neben der Absenkung der Fahrzeughöhe auch eine Feinjustierung. Um eine präzise Dämpfer-Kolbenstangenlagerung und damit geringe Einflüsse auf die Achskinematik beim Einfedern zu erhalten,sind die Stützlager mit einem Unibalgelenk ausgerüstet,das in Metall und nicht – wie bei Großserienautos üblich – in Gummi gelagert ist. Das Stützlager ist konstruktiv so gestaltet,dass zwei Montagepositionen möglich
sind,um mit geringem Aufwand die für Straßen-und Rennreifen unterschiedlichen Sturzbereiche einstellen zu können.

An der Hinterachse ist der Stabilisator vierfach einstellbar.Das Dämpferbein mit Ein-Rohr-Gasdruckdämpfer wurde in der Zug- und Druckstufe straffer ausgelegt. Gleichzeitig wurde es für den Einsatz von Rennfedersystemen vorbereitet und wie an der Vorderachse mit einem Außengewinde zur Montage eines höheneinstellbaren Federtellers versehen. Die Federn sind zylindrisch, konzentrisch zur Dämpferbeinachse angeordnet und verfügen über eine progressive
Kennung. Der obere Federteller ist aus Aluminium und starr gelagert.

Unterschiedliche Fahrwerk-Einstellungen

Die verschiedenen Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk des 911 GT3 sind ausschließlich dazu vorgesehen,den Sportwagen an die individuellen Anforderungen auf abgesperrten Rennstrecken anzupassen.Sie sind nur außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs zulässig, da sie die Handling-Eigenschaften des Fahrzeugs sehr stark beeinflussen.

Der neue 911 GT3 wird mit einer Fahrwerkseinstellung ausgeliefert, die auf die von Porsche für den Straßenbetrieb freigegebenen Reifentypen abgestimmt ist. Diese Abstimmung – einschließlich Reifenfülldruck – erfolgt im Rahmen aufwendiger Versuche. Werden diese Einstellwerte geändert, zum Beispiel für die Verwendung von Sportreifen im Motorsporteinsatz, ist es unbedingt erforderlich, die ursprüngliche Einstellung wieder herzustellen, bevor das Fahrzeug mit Straßenreifen auf öffentlichen Straßen gefahren wird. Es gibt keine Fahrwerkseinstellung, die als Kompromisslösung alle Einsatzbedingungen abdeckt.

Sperrdifferenzial an der Hinterachse

Der 911 GT3 fährt serienmäßig mit einem asymmetrisch wirkenden Sperrdifferential. Da er aufgrund seiner Heckmotor-Bauweise und der sich daraus ergebenden Gewichtsverteilung über sehr gute Voraussetzungen verfügt, auch bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit die Motorleistung in Vortrieb umzusetzen, reicht unter Last ein Sperrfaktor von 40 Prozent aus. Höhere Sperrfaktoren würden nur die Kurvenwilligkeit des Fahrzeuges negativ beeinflussen, ohne wesentlich bessere Traktionseigenschaften zu ermöglichen.

Im Schub beträgt der Sperrfaktor 60 Prozent. Der höhere Wert wurde deshalb gewählt, weil einerseits das Motorschleppmoment niedriger ist als das maximale Drehmoment des Motors. Andererseits wird mit dieser Auslegung eine Stabilisierung des Fahrzeuges gegen Eindrehen
bei Lastwechsel in den Kurven erreicht.So werden beide Räder beim plötzlichen Gaswegnehmen gleichmäßiger gebremst.

Neue Bremsanlage mit Sechskolben-Sattel

So sportlich der 911 GT3 auf den Gebieten Beschleunigung, Elastizität und Höchstgeschwindigkeit antritt, so überzeugend packt er auch das Thema Verzögerung an. Die Bremsanlage
des neuen 911 GT3 ist eine Weiterentwicklung des aus dem Vorgänger-Modell bekannten Systems. Um der mit der gestiegenen Motorleistung und den Fahrwerksoptimierungen einhergehenden gesteigerten Fahrdynamik Rechnung zu tragen, wurden die Bremsscheiben der Vorderachse um 20 Millimeter auf jetzt 350 Millimeter Durchmesser vergrößert.

Die gelochten und innenbelüfteten Bremsscheiben mit einer Stärke von 34 Millimeter verfügen über die von Porsche patentierten evolventenförmigen Kühlkanäle. Diese sichelförmigen
Kanäle im Inneren der Scheibe wirken wie eine Turbine und tragen deutlich zum hervorragenden Abkühlverhalten der Bremsscheibe bei. Gegenüber dem Vorgänger-Modell mit 4-Kolben Festsätteln erhält der neue 911 GT3 deutlich leistungsfähigere  Sechskolben- Bremssättel mit traditionell roter Lackierung. Mit diesen Bremszangen ist eine rund 40 Prozent vergrößerte Kontaktfläche zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe verbunden,die zu noch besseren Verzögerungswerten auch bei starker Beanspruchung führt.
An der Hinterachse kommen Vierkolben-Bremssättel ebenfalls in Monobloc-Bauweise und Bremsscheiben mit 330 Millimeter Durchmesser zum Einsatz.Selbstverständlich sind auch diese gelocht und innenbelüftet. Die Stärke beträgt 28 Millimeter. Die Bremsscheiben an Vorder- und Hinterachse sind einteilig, Bremsscheibe und Bremstopf werden gewichtsoptimiert in einer gemeinsamen Gussform hergestellt.

Bremsspoiler senken Scheibentemperatur

Bei der Dimensionierung sämtlicher Bauteile wurde neben dem nun höheren Fahrleistungsniveau auch den auf Rennstrecken geltenden Randbedingungen hohe Priorität eingeräumt. Dazu zählt auch die erweiterte Bremsenkühlung, die durch den Einsatz von in den Radhäusern integrierten Bremsluftspoilern realisiert werden konnte.Der Bremsluftspoiler fungiert als Luftumlenkschaufel und leitet den überwiegenden Teil des hinter den Kühlern abfließenden
Luftstroms durch die Radhausschale direkt auf Bremsscheibe und Bremssattel. Diese Maßnahme steigert die thermische Belastbarkeit des Bremssystems nochmals. Zusammen mit den neuen Felgen mit verbesserter Wärmeabfuhr reduzieren die Bremsluftspoiler die Temperaturbelastung der Bremsscheiben auf einem in Wettbewerbstempo gefahrenen Rundkurs um bis zu 20 Prozent.

Um die Übertragung von hohen Bremsentemperaturen auf die Hydraulikflüssigkeit zu reduzieren, sind die Kolben der Bremssättel mittels isolierender Zirkon-Keramikeinsätze thermisch
entkoppelt, so dass die Bremsflüssigkeit bei extremen Belastungen ebenfalls gegen Überhitzung geschützt wird.

ABS an Bord

Als einziges elektronisches Regelsystem wird im 911 GT3 ein ABS-Bremssystem eingebaut, dessen Regelparameter speziell auf die neue Fahrwerkabstimmung angepasst wurden. Das Vierkanal-System zeichnet sich durch noch schnelleres und feinfühligeres Regelverhalten aus. Weil alle vier Räder individuell geregelt werden,verbessern sich vor allem Fahrzeugstabilität, Einbremsverhalten und damit die Bremsstabilität in Kurven. Derart leistungsfähige ABS-Regelsysteme stellen auch im Motorsport einen Vorteil dar,den Porsche entsprechend ambitionierten Fahrern eines 911 GT3 selbstverständlich nicht vorenthält.Auf weiterführende Regelsysteme wie etwa Stabilitätsprogramme wurde dagegen verzichtet.

911 GT3 erstmals mit Keramikbremsscheiben lieferbar

Auf Wunsch kann der neue 911 GT3 mit der Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) ausgerüstet werden. Die gelochten und innenbelüfteten Keramikverbund-Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 350 Millimeter wiegen 50 Prozent weniger als Bremsscheiben aus Metall und verringern die ungefederten Massen um etwa 18 Kilogramm. In Verbindung mit einem ebenfalls völlig eigenständigen Bremsbelag entwickeln die Keramik-Bremsscheiben
sofort sehr hohe und vor allem konstante Reibwerte während der Verzögerung. Das vermeidet unangenehme Überraschungen für den Fahrer, wenn er beispielsweise aus hohen Geschwindigkeiten abbremsen muss.Denn eine zunächst griffig wirkende Bremse,die nicht wie Porsche-Bremsen speziell auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt ist,verliert bei heißen Betriebstemperaturen an Reibwert, der nur durch erhöhte Pedalkräfte ausgeglichen werden kann.Aber
auch in Situationen bei niedriger Geschwindigkeit zeigt das neue Bremsen-System von Porsche klare Vorteile. Eine Notbremsung mit PCCB erfordert weder hohe Pedalkräfte noch irgendwelche technischen Hilfsmittel,die in Sekundenbruchteilen die Maximal-Bremskraft aufbauen helfen.

Der Abrieb ist im Vergleich zu Metall-Bremsscheiben äußerst gering,was die Keramik-Bremsscheiben ihrer extremen Oberflächenhärte verdanken. Entsprechend hoch ist die Lebens-
erwartung,die außerdem durch die Korrosionssicherheit des verwendeten Werkstoffes garantiert wird.Keramik-Bremsscheiben sind absolut unempfindlich gegenüber Streusalz und Flüssigsalzen.

Neue Räder und Reifen exklusiv für den 911 GT3

Eines der wichtigsten Ziele der Motorsport-Entwickler von Porsche hieß maximale Traktion, und was wäre da entscheidender als die Reifen.In Zusammenarbeit mit einem technologisch führenden Reifenhersteller entstand deshalb ein neuer Reifen speziell für den neuen 911 GT3, der trotz seiner Alltagstauglichkeit außergewöhnlich weitreichende fahrdynamische Reserven mit exakterem Fahr-und Einlenkverhalten sowie extrem hohen Querbeschleunigungen bietet.

Die relativ weiche Gummimischung ist speziell auf optimalen Grip ausgelegt und baut auch bei hohen Temperaturen in seinem Haftungsvermögen nicht ab. Der 911 GT3 ist bis auf weiteres ausschließlich mit diesem Reifentyp für den Straßenverkehr zugelassen.Auf Wunsch sind allerdings Winterreifen und spezielle Schneeketten lieferbar, wie sie auch für den 911 Turbo typisiert sind.

Leichtmetallräder größer, aber leichter

Die neuen Reifen sitzen auf ebenfalls neuen Felgen mit GT3- Schriftzug auf dem Radnabendeckel. Auf der Vorderachse wuchs die Felgenbreite von bisher 8 auf 8 1/2 Zoll, die Reifen tragen die Bezeichnung 235/40 ZR 18 auf der Flanke. Die Felgen der Hinterachse sind jetzt 11 statt bisher 10 Zoll breit, was den Einsatz von Reifen der Dimension 295/30 ZR 18 erlaubt. Durch die innovative Konstruktion der Felgen sank trotz der gewachsenen Rad/Reifen-Kombinationen das Systemgewicht gegenüber dem Vorgängermodell um insgesamt ein Kilogramm. Das konsequent gewichtsorientierte Design, die einteilige Ausführung des Rades und
der "Flow-Forming" genannte Herstellprozess ergaben hervorragende Festigkeitswerte bei niedrigem Gewicht.

Für Reifenpannen befindet sich ein Reparatur-Set unter dem Kofferraum-Teppich an Bord. Das Set besteht aus einer Flasche mit Reparaturschaum,einem Reifendruckkompressor sowie einem Luftdruckprüfer und hat sich bei kleineren Reifenschäden bestens bewährt. Nach dem Abdichten des Loches und Aufpumpen des Reifens kann die Fahrt bis zur nächstgelegenen Werkstatt problemlos fortgesetzt werden.
 


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